Kāpēc Londonas metro ir svelva murgs?

Anonim

Vasara 2018 ir bijusi viena no Londonas siltākajām nesen atmiņā, un strādnieki ir cietis ar temperatūru pazemē sasniedzot vairāk nekā 30C. Kultūras ceļojums apskata ceļojumu tīkla būvniecības vēsturi, lai noskaidrotu, kāpēc pasaulē vecākais pazemes dzelzceļš nekad neatstājas.

Ledusskapji iesaiņoti kā sardīnes skriešanās stundā, un viņi ir noguruši no viņu maiņas, pārvēršot pirti. Transports Londonā (TfL) ir paziņojusi par plāniem ieviest gaisa kondicionēšanu dažās līnijās līdz 2030. gadam kā daļu no tās Deep Tube Upgrade programmas, taču pašlaik pasažieriem būs jāturpina atdot saviem sviedru dziedzeriem.

Saskaņā ar datiem, kas iegūti no 2017. gada augusta, karstākais temperatūra tika reģistrēta Bakerlu līnijā, bet centrālā līnija - tuvu sekundi.

Temperatūras kontroles trūkums Londonas metro dziļākajās līnijās, ko dēvē arī par "Tube", ne vienmēr bija sūdzību avots. Kad tranzīta sistēma pirmo reizi tika atvērta 1863. gadā, metro stacijas tika uzskatītas par laipnu patvērumu no vasaras temperatūrām. Ikviens, kam ir prieks apciemot alas sistēmu vai katakombu, zinās, ka parasti temperatūra zem zemes paliek atdzist (aptuveni 14 ℃). Kāpēc Tube atšķiras?

Jautājums ir par to, kas ļāva veidot pazemes tuneļus - Londonas blīvu māla augsni.

Pirmās pazemes metro līnijas (Metropolitan, Hammersmith & City, District and Circle) tika uzbūvētas, izmantojot "griezuma un pārsega" metodi, kas rada seklu tuneļus, kas visu gadu paliek relatīvi mēreni. Pēc veiksmīgas agrīnās līnijas Londonas pilsētas plānotāji nolēma paplašināt Underground un ieviest dziļjūras vilcienus.

1890. gada 18. decembrī kā pirmā "dziļūdens" līnija tika atvērta ziemeļu līnijas daļa no Stockwell līdz Borough. Citas ir Centrālās, Piccadilly, Bakerloo, Viktorijas, Vaterlo un pilsētas un Jubilejas līnijas. Šo līniju stacijas bija daudz mazākas nekā to agrākie kolēģi, jo darbā iesaistītais darbs bija laikietilpīgs un grūts.

Sākumā "dziļās caurulītes" līnijās, šķiet, nav pārāk daudz temperatūras regulēšanas problēmu, taču laika gaitā sistēmai tika ieviesti vairāki vilcieni, un cilvēki to sāka paļauties ikdienas transportā. Diemžēl siltums no vilcieniem un tiem, kas tos izmanto, ir izraisījis māla veidošanos tuneļos.

Līnijām, kas tuvāk virsmai, tas nebija daudz jautājums; siltuma uzkrātais pazemes varētu izbēgt. Tas neattiecas uz "dziļūdens" līnijām. Biezais māls, kas ieskauj tranzīta sistēmu, parasti saglabā siltumu, bet māls ap dziļākām līnijām vairs nevar absorbēt siltumu, kas ir izraisījis temperatūras paaugstināšanos stacijās un vilcienos.

Šī ir nepārtraukta problēma, un grūti atrisināt. 2003. gadā Londonas mērs piedāvāja 100 000 eiro balvu par pārmērīga siltuma risinājumu. Kaut arī gaisa kondicionēšana, šķiet, ir acīmredzama atbilde, "dziļūdens" tuneļu šaurība nozīmē, ka gaisa kondicionēšanas iekārtas nevar piestiprināt pie vilcienu ārpuses. Turklāt nav vietas, kur karstu gaisu varētu aizbēgt, un no vilcieniem noņemtais siltums tiks pārvietots uz platformām.

Par laimi, tās jaunās pazemes sistēmas veidojošās ir apguvušas pagātnes kļūdas. Šķērsvirziena līnija, kas tiks pabeigta 2020. gadā, darbosies līdz 40 m pazemē un tajā būs izplūdes sistēma, kas bremzē vilcienus ar asu gaisu pāri sliežu ceļiem, palīdzot izraidīt siltumu no stacijām cauruļvados zem platformām.

Deep Tube Upgrade programma sola ieviest 250 gaisa kondicionētus vilcienus Bakerloo, Waterloo & City, Piccadilly un Central līnijās, taču šo vilcienu dizains nav pabeigts, tādēļ šajā brīdī joprojām nav skaidrs, kā dzesēšanas sistēmas darbs.

Pa to laiku, iespējams, TfL vajadzētu apsvērt iespēju izdalīt faniem, lai mums visiem palīdzētu?